دلایل سقوط هواپیمای 727

اینجانب خلبان هواپیمای تایپ Boeing 727 ، دلایل سقوط هواپیمای Boeing 727-286/Adv. خطوط هوایی Iran Air با شماره ثبت EP-IRP در حوالی ارومیه را با بیانی ساده و بررسی فنی برای شما بیان می کنم. به دلایلی که برای همه شما هموطنان مشخص است از بیان نام خود صرف نظر می کنم اما وظیفه خود می دانم حقایقی که در حد سواد اینجانب است را عنوان کنم. باشد تا آنان که جان ها را فدای مال ها می کنند بیدار شوند.

در ابتدا تصویر هواپیمای ساقط شده را برای شما قرار می دهم تا با ظاهر آن آشنا شوید. تصویر زیر دقیقاً همان هواپیمای EP-IRP است که پیش از این ، در مسیرهای خارجی پرواز داشته است و مقصد نهایی آن اغلب فرودگاه آتاتورک استانبول ، فرودگاه شرمتیوف مسکو و فرودگاه بین المللی دُبی بوده است. از زمانی که اروپا به دلایل فنی و غیرقابل اطمینان بودن برخی هواپیماهای ایران ، از ورود آن ها به مرزهای هوایی اروپا ممانعت کرد ، این هواپیما نیز در مسیرهای داخلی به زندگی خود ادامه داد.

هواپیمای Boeing 727 که در بین هوانوردان با نام 27 شناخته می شود وزنی بیش از 95 تن دارد و یکی از هواپیماهای بسیار قدرتمند از نظر موتور است که با سه موتور ، توان بسیار بالایی را هنگام برخاستن از زمین تولید می کند. از نظر جثه و تولید هوای آشفته پشت سر خود ، از دسته هواپیماهای متوسط به حساب می آید که این توان را دارد تا اگر در هنگام برخاستن از زمین به هر دلیل یک موتور خود را از دست بدهد ، با دو موتور دیگر ، به طور ایمن از زمین بلند شود. اما مانند Boeing 707 و McDonnell Douglas MD از هواپیماهای پر سر و صدا است. اغلب سران کشورها در سفرهای خود برای ایمنی بیشتر ، از هواپیماهایی استفاده می کنند که 4 موتور دارد تا در صورت بروز هرگونه مشکل فنی برای موتورها ، هواپیما خارج از کنترل خلبان نباشد. این تایپ از هواپیما ، هواپیمایی است که پادشاه سابق ایران ، سال ها از آن برای مسافرت های خود استفاده می کرده و در سال های ظهور خود ، از هواپیماهای قابل اطمینان به شمار می آمده است.

و اما دلیل این حادثه:

اگر از زاویه جانبی به شکل بال نگاه کنید خواهید دید که لبه های جلویی بال ضخیم تر و هر چه به سمت انتها نزدیک می شویم از ضخامت بال ها کاسته می شود. وقتی جریان هوا از زیر و روی بال ها عبور می کند به دلیل اختلاف فشاری که در این دو ناحیه ایجاد می شود نیروی بالابری (Lift) تولید شده و هواپیما از زمین بلند می شود و با همین سیستم اوج می گیرد.

هر عاملی که این شکل را تغییر دهد می تواند سبب از کار انداختن بال ها برای تولید نیروی بالابری شود. یکی از مهمترین عوامل ، یخ است. وقتی هواپیما برای چندین ساعت هیچ پروازی ندارد و اگر در طول این مدت باران و برف ببارد ، آب موجود دچار یخ زدگی می شود و شکل صاف و هموار بال ها را تغییر می دهد. ممکن است پیش از پرواز هواپیما فقط خیس به نظر آید اما سرعت بالا و هوای سرد ارتفاعات بالا می تواند سبب یخ زدگی شده و شکل Aerodynamic بال ها را تغییر دهد:

آنگاه جریانات هوا به جای اینکه به صورت سطحی آرام از رو و زیر بال عبور کنند ، با اغتشاش و آشفتگی زیاد عبور کرده و عملکرد بال ها را کاهش می دهند و اگر یخ زدگی به حد بحرانی برسد ، بال هواپیما فقط وزن اضافی خواهد بود و تولید نیروی بالابری حذف می شود. همان چیزی که EP-IRP دچار آن شد و خلبان در آخرین گزارشاتش با Controller عدم توانایی افزایش ارتفاع را گزارش نمود. البته یخ زدگی بال ها ، تنها عامل این سانحه نبوده است.

هواپیماها به دو Port یا دریچه ای که به لوله شباهت دارند مجهز هستند. به یکی از آنها Static Port و به دیگری Pilot Tube می گویند. وظیفه اولی ، دریافت فشار Static یا همان فشار ثابت جو است که به همه اجسام روی کره زمین وارد می شود و وظیفه دیگری دریافت فشار Dynamic یا فشار متحرک جو است که در اثر سرعت هواپیما ایجاد می شود. این دو دریچه به تعدادی در چندین نقطه هواپیما روی بدنه بیرونی تعبیه شده اند که اگر یکی از آن ها از کار افتاد یا در آن گرفتگی ایجاد شد دیگری بتواند کار را به درستی دنبال کند زیرا ارتفاع سنج و سرعت سنج هواپیما از جمله Panel هایی هستند که  با اختلاف فشار بین این دو دریچه کار می کنند.

 

 

سرمای بیش از 10 درجه سانتیگراد زیر صفر ، بارش های زمستانی و سرعتی بیش از 550 کیلومتر بر ساعت باعث یخ زدگی تمامی Static Port ها و Dynamic Port ها خواهد شد. همان چیزی که سرنوشت EP-IRPبود. هواپیمایی که یکی یکی مراحل نزدیک شدن به فرودگاه به قصد فرود آمدن را سپری کرده بود به دلیل کاهش دید مستقیم خلبان (Visibility) یعنی کمتر از 800 متر ، توانایی فرود آمدن را پیدا نمی کند و از برج مراقبت درخواست Go Around می کند یعنی خلبان به نقطه ای که در نقشه های هوانوردی مشخص شده است باز می گردد و پس از لحظاتی مجدداً سعی در شروع یک Approach تازه می کند. برج مراقبت ، با درخواست خلبان موافقت می کند. خلبان با یک چرخش تقریباً 180درجه ای به نقطه مورد نظر باز می گردد. اما خلبان با از کار افتادن Panel های اصلی خود یعنی سرعت سنج (AirSpeed Indicator) ، ارتفاع سنج (Altimeter) و نمایشگر نرخ کاهش ارتفاع در هر دقیقه (Vertical Speed Indicator) مواجه می شود. هوای تاریک ، بارش سنگین ، ارتفاع نامشخص هواپیما ، سرعت نامعلوم. برای باز کردن چرخ ها ، محدودیت سرعت وجود دارد و خلبان نمی تواند هر موقع که خواست چرخ ها را باز کند. مشخص نیست که هواپیما در حال بالا رفتن است یا پائین آمدن. زمین سفید است و دید مقابل سیاه. هیچ مرجعی که بتوان متوجه شد در حال نزدیک شدن به زمین هستی یا دور شدن از آن وجود ندارد. عوامل تولید وحشت و استرس یکی یکی مراسم مرگ را فراهم می کنند. همین کافیست که ناگهان صدای آژیر هشدار دهنده اتوماتیک Go Up , Go Up را بشنوی که به تو هشدار می دهد بیش از حد مجاز به زمین نزدیک شده ای در حالیکه چرخ ها باز نیستند. اینجاست که خلبان درک می کند مدت زیادی است که شرایط از دست او خارج شده و به برج اعلام می کند MayDay ، MayDay ، MayDay. یعنی اعلام شرایط کاملاً اضطراری و درخواست کمک از کلیه واحدها. برج مراقبت متوجه نرخ کاهش ارتفاع خلبان می شود که در هر دقیقه ارتفاع زیادی را از دست می دهد و در حوالی دریاچه ارومیه است. از او درخواست افزایش ارتفاع را می کند اما بال های یخ زده به خلبان این اجازه را نمی دهد. تنها فرصتی که خلبان Boeing 727 پیدا می کند آن است که به کمک خلبان بگوید Gear Down یعنی چرخ ها را باز کن و Flaps Fully یعنی زاویه بالچه ها را در حداکثر خود برای تولید بیشترین نیروی بالابری قرار بده. اما یخ اجازه بالا رفتن نمی دهد. خلبان ماهر ، هواپیما را در یک وضعیت کاملاً غیرقابل کنترل در مکانی که هنوز نمی داند یک مزرعه است فرود می آورد ؛ سعی در کاهش سرعت می کند اما سرخوردن و زمین ناهموار باعث شکستگی هواپیما از چندین نقطه شده و پس از برخورد با موانع طبیعی ، ناگهان نقطه سبز رنگ در صفحه رادار ناپدید می شود.

همراه این فایل ، برای شما صدای وحشت آفرین آژیر Go Up ، Go Up را قرار داده ام تا درک کنید که تا چه حد بر وحشت خلبانان اضافه می کند.

راه حل ساده و قانونی آن است که وقتی شرایطی حاکم است که یخ زدگی ممکن شده و می تواند خطر آفرین باشد دستور De-Ice کردن هواپیما صادر شود. روش De-Icing روشی است که در آن تمام بدنه هواپیما ، Port ها و موتورها را با محلولی که پایه الکلی دارد می شویند. این محلول باعث خواهد شد که آب در دمای صفر درجه یخ نزند و دمای انجماد به چندین درجه سانتیگراد زیر صفر انتقال یابد. اما متأسفانه به دلیل هزینه ای که این روش دارد تا جای ممکن در ایران از آن سر باز زده می شود. برای یک Boeing 727 هزینه De-Icing هر بار چیزی حدود سه میلیون تومان است که گمان نمی رود برای یک Airline ملی ، هزینه هنگفتی باشد. اما وقتی یک Airline در روز بیش از سی پرواز داشته باشد ، حذف این هزینه وسوسه کننده است. مطمئناً از امروز همه هواپیماها De-Ice خواهند شد و سیستم های ذوب کننده یخ (Anti-Ice) با دقت بیشتر بررسی خواهند شد اما این فقط تا زمانی ادامه دارد که خاطره EP-IRP به دست فراموشی سپرده شود.

تصویر زیر نمایی از De-Icing در یک کشور خارجی است که با دستگاه های تمام اتوماتیک انجام می شود:

 

تصاویر زیر ، آخرین تصاویر گرفته شد از کابین خلبان هواپیمای EP-IRP است:

 

 

 

تنها عاملی که باعث شد این متن را برای شما بنویسم پوزخند خلبانی بود که امروز بعد از سپری شدن تقریباً دو روز از ماجرای این سانحه ، ایستاده بود و به De-Ice کردن هواپیماها می نگریست.